¡Sube el transporte! 

¿Por qué las mujeres tenemos que pagar más por habitar y transitar en Morelia?

Las Matrioskas

El 8 de agosto la tarifa del transporte público en Michoacán subió de 11 a 12 pesos. Un peso más, que según el Instituto de Movilidad y Transporte, se aplicó de manera gradual, para reducir el impacto en la economía familiar. Lo llamaron el último ajuste de la administración como si un peso pudiera ser también una promesa de cierre, un punto final que además nos exige creer que los aumentos constantes iban por fin a detenerse.

Sin embargo, esta reflexión no es para discutir si un peso es proporcionalmente mucho o poco. Venimos a preguntar quién lo paga, y con qué (además de dinero) lo paga. Porque ese peso no cae parejo, quien vive en Morelia y depende de la combi o camión para llegar al trabajo, para llevar a las niñeces a la escuela, o para cuidar a una madre enferma al otro lado de la ciudad, no experimenta el aumento como una cifra abstracta de política tarifaria. Lo experimenta como tiempo, como ruta, como decisión diaria sobre qué sacrificar; y ese peso, no se reparte igual entre quienes habitamos y transitamos esta ciudad.

Sobre este contexto, las matrioskas nos hicimos unas cuantas preguntas: ¿quién carga con el cuidado que el transporte no cuenta?, ¿quién decide qué se construye y qué se ajusta en la ciudad?, y ¿qué pasa cuando no nos organizamos para decir lo que no nos parece en la calle?.

El cuidado, lo que nadie tomó en cuenta

En 2017, el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de Morelia (PIMUS) hizo algo poco común entre los documentos de planeación al confesar su propia laguna. Ahí, en letra chica, dejó asentado que la encuesta de movilidad en la que se basó no midió los viajes de cuidado, esos que hacemos mayoritariamente las mujeres para acompañar, sostener, llevar, recoger, abastecer el hogar, y que, de haberlos medido, se identifica que probablemente habrían representado entre un 30 y 40 por ciento más de desplazamientos reales. 

No medir este tipo de viajes no es una simple omisión, es la ciudad admitiendo a través de su propio instrumento de planeación, que no sabe cuánto nos movemos (principalmente las mujeres) ni para qué, y esto es relevante porque lo que no se contabiliza, no se planea; y lo que no se planea, no se subsidia, no se prioriza, no se identifica en la agenda pública y por tanto, tampoco se identifica como factor crucial de decisión al momento de subir la tarifa. La importancia de los viajes de cuidado no calificaron como motivo suficiente para ser contabilizados, y sin embargo, es ahí, en esos trayectos no contados, es donde el aumento de un peso pega distinto, no una vez al día, sino tantas veces como haga falta salir a sostener la vida de alguien más.

En marzo de este año, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Movilidad (SEDUM), anunció que había elaborado un diagnóstico “en favor de la movilidad del cuidado” casualmente en el marco del 8M. Buscamos ese diagnóstico, no lo encontramos publicado, ni accesible, ni citado en ningún documento posterior. Tal vez exista y esté guardado en algún escritorio; tal vez sea, como tantas veces, el nombre de una intención más que el registro de un hecho, en cualquier caso, la pregunta es abierta y no es retórica, ¿dónde está?.

No es un problema exclusivo de Morelia, estamos seguras de que se replica en diversos municipios del país, las mujeres hacen más viajes de cuidado que los hombres, y lo hacen sobre todo caminando o en transporte colectivo. Tampoco creemos que sea solo un problema de tarifa ya que casi siete de cada diez mujeres declaran sentirse inseguras en el transporte público, por lo que dejar en letra chica el tal necesitado análisis de género en la planeación invisibiliza las necesidades de aproximadamente 512, 204 mujeres, que representan el 51.8% de la población total del municipio (¡Más de la mitad!), independientemente de si usan el transporte público con regularidad (o no) todas tenemos el derecho a que la planeación de nuestras ciudades contemple nuestras necesidades particulares. 

Por eso no basta con señalar la omisión, la exigencia consiste en admitir y trabajar en consecuencia, lo que significaría en el caso particular de Morelia que el Instituto Municipal de Planeación de Morelia (IMPLAN), la SEDUM y el Instituto del Transporte de Michoacán (ITransporte) realicen y publiquen una Encuesta Origen-Destino con perspectiva de género, diseñada específicamente para medir los viajes de cuidado en el área metropolitana de Morelia y que esa medición, por fin, se traduzca en criterios reales de planeación de rutas, horarios y tarifas que incluyan nuestras necesidades. 

Mientras a nosotras nos explican que un peso más es indispensable para sostener un sistema de transporte que ya no da abasto, el estado construye, sin pedir permiso ni disculpas, dos teleféricos por más de seis mil millones de pesos, solo el de Morelia representa alrededor de tres mil millones para 7.4 kilómetros de cable. Nos dicen que esa inversión no genera deuda pública, como si el dinero público brotara de la nada y a la par, nos dicen también, que el peso adicional en el camión es un sacrificio necesario porque los costos subieron 30 por ciento en tres años. La misma frase, los costos subieron, sirve para justificar a la vez, una obra faraónica como triunfo de gestión y el alza al precio del transporte público cotidiano automotor, como resignación obligada. 

Y es que esta opacidad no es un defecto del proceso, es el proceso. Cuando se anunció el aumento de agosto, actores como la propia rectora de la UMSNH declaró no tener conocimiento de ningún estudio de factibilidad que lo respaldara pese a que la universidad históricamente participa en estos análisis, además de que el dirigente de los transportistas dijo estar sorprendido por el anuncio, y ni qué decir de la población, que nos enteramos ya cuando estaban cobrando. Se decidió, pues, sin el estudio técnico que se invoca para legitimarlo, sin la mesa de quienes se supone que también deben avalarlo y sin participación ciudadana alguna.

Frente a esto, el Congreso de Michoacán anunció, apenas dos días después del aumento, que buscará regular los incrementos futuros con criterios objetivos como salario mínimo, precio de la gasolina, costo de insumos; y aunque esto podría ser un paso a abordar la problemática, es insuficiente si se queda ahí. Un criterio técnico de planeación puede ser impecable en el papel y seguir decidiéndose sin la coordinación necesaria entre municipio y estado, y ¡peor aún!, seguir decidiéndose sin nosotras.

Por eso exigimos que la regulación que el Congreso dice estar diseñando no se limite a fórmulas de cálculo, sino que incorpore, de manera vinculante y previa a cualquier autorización, mecanismos reales de participación ciudadana transversal e interseccional, además de una coordinación obligatoria entre la planeación municipal y la decisión tarifaria estatal.

Esto significaría la consulta pública, integración funcional del Consejo Estatal de Movilidad, publicación obligatoria de todo estudio técnico antes (no después) de cualquier aumento tarifario. Es decir, que decidir sobre la ciudad deje de ser, por fin, un privilegio que se ejerce a puerta cerrada, y que dejen de ser dos ciudades distintas la que se planea y la que se cobra.

El silencio que no frena el aumento

Hagamos cuentas, aunque sea brevemente. En 2004 el pasaje costaba 8.50 pesos. Subió medio peso en 2007, en 2009 y en 2010. A partir de 2013 el ritmo cambió: los incrementos dejaron de ser de a monedas y empezaron a ser de a peso completo (2013, 2016, 2018), hasta llegar a 2022, 2025 y este agosto de 2026. 

La curva no solo ha subido, sino que gráficamente se empina. Sospechamos, no porque los costos del diésel o las refacciones se hayan disparado exactamente en esa proporción, sino porque en algún punto de esa década dejó de haber quienes hiciéramos que fuera políticamente costoso que incrementaran la tarifa. Y no decimos que la protesta garantice ganar, porque al final de cuentas los aumentos han seguido dándose, pero sí creemos que son factor crucial en el combate a la carestía de la vida. 

Y ahí está (creemos) la clave de esta última década, desde 2010 y de forma más visible desde que el ritmo de los aumentos se aceleró en 2013, los sectores estudiantiles y populares de Morelia dejamos de operar como un contrapeso organizado frente a estas decisiones. Lamentablemente, no existió en todo este periodo (aunque se intentó en varias ocasiones), un frente o una organización con nombre propio y memoria acumulada dedicada a disputar la tarifa del transporte, como si el pasaje no fuera un asunto lo bastante urgente, lo bastante nuestro, para sostenerlo en el tiempo. 

No decimos esto para expiarnos o buscar culpables entre la gente que se moviliza o no lo hace, muchas veces no salimos precisamente porque el mismo peso que nos quitan es el que no nos alcanza para perder un día de trabajo en una manifestación. Lo decimos porque hay que nombrarlo, la tarifa no sube porque nadie proteste, sube más fácil porque nadie lo hace.

Y en este dilema nos preguntamos sobre nuestra participación en las demandas populares, y en el caso específico del derecho a la ciudad ¿por qué las mujeres tenemos que pagar más por habitar y transitar?. Pagamos más en parte porque el sistema no mide lo que hacemos, porque la ciudad se construye para quien la cruza en línea recta al trabajo y no para quien la recorre en zigzag sosteniendo a otros, porque quienes deciden qué se prioriza y qué se ajusta rara vez son quienes dependen del camión para llegar a tiempo a cuidar. 

Pero también pagamos más, porque durante más de una década no nos cuestionamos críticamente que participar de las otras luchas es también defender nuestros derechos como mujeres. Es por esto que este análisis es una invitación a organizarnos y exigir nuestros derechos, más allá de lo tradicionalmente identificamos como temas de mujeres, hagamos la discusión pública nuestra y mostremos que claramente, todos los temas son temas de mujeres.